本文摘要：第一物流全媒体10月8日讯（微信：cn156news 记者 隋秀勇） 9月27日，《二十一世纪商业评论》官方微博公布了一条专访圆通董事长喻渭蛟的文章。专访中喻渭蛟透漏，将在浙江嘉修建航空基地。 也许是凑巧。 就在1年前，2015年9月26日，杭州圆通货运航空有限公司（以下全称圆通航空），已完成了首航。

第一物流全媒体10月8日讯（微信：cn156news 记者 隋秀勇）　　9月27日，《二十一世纪商业评论》官方微博公布了一条专访圆通董事长喻渭蛟的文章。专访中喻渭蛟透漏，将在浙江嘉修建航空基地。　　也许是凑巧。

就在1年前，2015年9月26日，杭州圆通货运航空有限公司（以下全称圆通航空），已完成了首航。　　一年来，圆通航空通车了五条定期货运航线；圆通投资30亿在成都辟航空枢纽；圆通航空与陕西省政府重新组建西北国际货运航空公司；圆通与中国民航管理干部学院合作正式成立“航空物流研究院”……　　与圆通大刀阔斧地布局“天网”伴的，不光是快件时效的提高，还有对其盈利能力的批评。　　今天，第一物流全媒体·现代物流报（微信：cn156news）记者，就与大家掰扯一下这个事儿！　　关于装载亲率——平均值90%以上　　圆通航空涉及负责人，在拒绝接受第一物流全媒体·现代物流报（微信：cn156news）记者专访时回应，目前圆通航空早已通车了五条定期货运航线，分别是：杭州=成都、杭州=北京、深圳=成都、西安=杭州、西安=深圳。　　而且，圆通方面用“较好”来阐述这五条航线的运营状况。

　　具体来说，反映 在以下两个方面：①载货量：五条航线的航班的平均值载货量都在11吨左右。②装载亲率：由于电商货物普遍存在体积大轻巧的特点，即便是航班业载另有剩下，但航班货舱容积的实际平均值使用率早已超过90%以上。　　仅有复航一年，五条航线的载货量和装载亲率就是这样的水平，实属容易。首先，这必不可少圆通“航空居多，汽运辅”的战略。

　　其次，圆通密集的网点和业务量基础，为航线运营的“较好”奠下基础。再度，航线的终到和目的地城市，不是一线城市，就是省会城市，也确保了圆通航空的货源。　　北京、深圳的快件量仍然平稳全国前茅；以阿里为代表的电商云集杭州，也需要为货量发愁；成都、西安是“一带一路”上最重要的节点城市和物流枢纽，也是分担东部移往产业更为集中于的城市。

　　不过，还是要请求各位小伙伴留意，关于载货量和装载亲率，上述圆通航空人士用了“平均值”两字。　　这里的平均值是以航班数量不作分母，还是以航空的去程和回程不作分母，抑或是两者都是？有所不同航线的载货量和装载率有怎样的差异？在圆通方面的书面恢复中，记者没寻找答案。　　关于时效提高——24小时以上　　与传统的陆运比起，航空运输在运输时效方面具有不能替代的领先优势，特别是在是在运输多达1000公里的情况下，这种优势更加显著。

　　那么，就圆通航空而言，五条定期货运航线的修筑，在租车时效上有怎样的变化？　　①时效提高1天。上述圆通航空人士向记者透漏，圆通航空自有货机目前运营的航线，皆多达了1000公里。

　　与传统的陆运方式比起，航站之间航空的运输时效，比通过陆运的方式广泛慢了1天以上。　　在沿途险恶天气造成地面运输阻碍的情况下，航空运输的效率优势则更为显著。

　　②收费标准有差异。优质的产品必须有与之给定的价格。

上述人士告诉他记者，航空件与陆运件在时效上及收费标准上有一定的差异。　　不过，他没透漏明确的资费标准，只是称之为，“主要根据客户的业务时效市场需求而以定”。

　　关于货物类型——80%为传统电商包覆　　细心的小伙伴应当注意到了上文提及的“电商货物”这个词。　　①以电商包覆居多：上述圆通航空人士透漏，目前航班装载的货物主要以电商包覆居多，传统电商包覆业务量的比例占到到圆通航空日常航空快件的80%以上。　　②发力高附加值产品：至于高附加值货物的比例，该人士称之为，视航线以及季节的变化而以定。　　他说明称之为，因为除了一般的电商业务和时效商务快件以外，圆通在发展生鲜冷链业务方面某种程度不遗余力。

　　自今年3月，圆通发售允诺约服务以来，圆通航空也根据市场的市场需求适时地发售一些时令生鲜产品的自定义化运输服务，如樱桃、水蜜桃、大闸蟹等等。　　该人士还预测，未来这类产品的比例不会逐步快速增长。

　　③生鲜产品或是方向：他的悲观不是无的放矢。从目前的情况来看，生鲜类产品将是圆通航空业务扩展的一个最重要方向。有消息，圆通的大闸蟹项目已在9月初启动，而且还通车了7条冷链专线。

　　关于盈利能力——有能力构建自我供血　　尽管圆通航空方面称之为，高附加值产品不会更加多，但是记者专访的多位业界人士均称，以圆通航空现有的产品结构认同是亏损的。　　更何况，目前国内租车行业同质化竞争相当严重，主要以非常简单的价格战居多，导致租车价格无法承托自辟航空公司的运输成本。　　回应，圆通航空这样对此——　　①以品质提高市场占有率和品牌影响力。

上述圆通航空人士告诉他记者，每一个行业从经常出现到发展壮大，竞争都是一个不能规避的必经之路过程。　　圆通立志向社会获取性价比最低的租车运输服务，通过自有航空公司的优质平台，圆通可以向社会获取更加全面的、同时覆盖面积低中低端的多元化、多层次的运输服务，以及可以根据特殊要求的产品获取自定义简化的时效服务。　　这样做到的目的在于，通过提高服务品质，不断扩大圆通速递的整体市场占有率和品牌美誉度，而不在于取决于每一件业务对单个航班的盈利影响。

　　②不几乎以盈利为目的。作为圆通全资有限公司的子公司，圆通航空的不存在并非是一个纯粹以盈利为目的的企业，随着公司机队规模的不断扩大，机队日利用率的大大提升，圆通航空早已有能力构建自我供血和持续发展。　　喻渭蛟也曾回应，圆通航空是火速业务的一个板块，一款工具。

从整个业务链条来看，自辟航空，发展航空快件业务，盈没法！　　圆通方面表态的玄外之言，在记者显然有三层意思：一是，单就航空业务而言，圆通航空继续的亏损是可以拒绝接受的；二是，航空是圆通业务版图中十分最重要的工具，其将推展圆通整体业务的盈利；三是，圆通航空正在加快调整产品结构，航空业务的盈利指日可待。　　因此，调整产品结构势在必行，so，问题来了——　　产品结构怎么徵？　　在说道这个问题之前，记者对圆通“义无反顾”地发展航空业务的作法，专访涉及行业专家。　　租车行业专家赵小敏指出，就目前圆通业务量的结构来看，航空租车业务认同是亏损的。但是这条路必需回头，而且短期的亏损是可以拒绝接受的。

从模式上看，圆通的作法也没过于大问题。　　北京邮电大学邮政发展研究中心主任赵国君回应，在政策层面上，航空资源正在放宽。

先期占据资源，再行实时地调整产品结构，扩展新的发展空间，从发展思路上谈，圆通增大航空领域的投资布局，思路是准确的。　　赵国君更进一步说明说道，附加值更高的服务产品转型，认同必不可少与之相匹配的资源。

这必须根据运输距离和货物品质配备各种资源，其中航空资源是不可或缺的。而且，航空是稀缺资源，这不会更有有高端服务市场需求的用户。　　好了，言归正传。

既然传统电商价格足以反对航空运输成本，那么哪类细分市场更加适合于圆通航空？　　①生鲜冷链产品。圆通董事长喻渭蛟曾经公开发表回应要进占生鲜冷链市场。似乎，航空是重要一环。圆通启动的大闸蟹项目就很能解释问题。

　　不过，赵国君回应回应忧虑。圆通发展生鲜冷链市场，必须有高端的航空运输，但决不单是航空运输的资源，在硬件方面还必须涉及的冷链专用设备，还必须软件方面的投放，比如说专业人才队伍的建设。　　“人员的品质和投放，会非常简单地一蹴而就，给定不会更加艰难。

从目前来看，圆通投放，更加多就是指资源闲置的角度，在后期的转型发力上，还变得迟缓。”　　②服务高端生产。

从政策层面上看，国家希望快递业与制造业同步。　　喻渭蛟曾回应，随着租车企业服务能力的提高，快递业服务于金融、制造业、冷链、医药等方面终将充分发挥更大的产业链构建效应；圆通未来几年，将回来中国生产回头过来。　　从目前圆通修筑的航线来看，在西部的成都和西安，是接续产业转型的最重要城市。

　　从这个角度来看，为高新技术企业的样品、配件等获取服务，应当可以沦为圆通航空下一步产品结构调整的一个方向。　　赵国君也指出，圆通航空产品结构转型，较之冷链，高端生产操作者可玩性较低。　　必须明确提出的是，生鲜冷链与高端生产不是非此即彼的关系。在圆通航空“大包覆”中，两种产品可以共存。

　　租车空战早已打响？　　对圆通在航空领域的攻城掠地，有一种声音指出，这不会与享有仅有货机的其它两家本土租车进行正面相锋。　　乍一看，这样的分析很有道理。但是事件知道不会向着这个方向发展吗？记者显然，不一定！最少，短期内会有大规模地正面交锋。

　　理由一：市场空间充足大。一个被普遍提到的数据是，目前国内快件使用航空运输的比例仅有为15%。

航空快件还是正处于市场拓展的初级阶段。　　理由二：市场定位有差异。赵国君认为，享有航空资源的租车企业，各自的定位不完全相同。

在航空租车市场上，顺丰、圆通和EMS不会互相渗入，也不会有各自的扩展空间。　　比如说，EMS早已开始向制造业去转型，为高新技术企业获取样品、配件的仓储。顺丰在冷链物流，特别是在是大闸蟹，占有了90%的市场空间。

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